La sintesi di seguito riportata e' frutto di una lunga ed articolata analisi-diagnosi che ha interessato l'intero e complesso sistema delle citta' di Jesi.

I rilevamenti sono stati effettuati nel mese di marzo 1998, nei giorni fra il 16 e il 28, interessando i giorni feriali da martedi' 17 a sabato 21 per la prima settimana, e da martedi' 24 a venerdi' 17 per la seconda.

Il rilievo ha complessivamente impegnato una squadra di 13 persone. I settori di indagine hanno indagato la circolazione e il trasporto pubblico urbano, nonche' la sosta e le esigenze di mobilita' espresse dai cittadini di Jesi.

In particolare sono stati rilevati:

per la circolazione

- flussi di traffico al cordone, integrati da interviste O/D;
- flussi di traffico in alcuni incroci e sezioni viarie interne alle citta'.

per la sosta:

- differenti tipologie di sosta in ciascuna zona di traffico del quadro urbano attrattivo;
- le dinamiche di sosta attraverso il rilievo delle targhe dei veicoli parcheggiati.

per il trasporto pubblico:

interviste all'utenza.

Il quadro conoscitivo e' stato integrato da numerose interviste di cittadini tese a cogliere le abitudini e le modalita' di accesso al centro, la gradibilita' di interventi a protezione del pedone e piu' in generale suggerimenti di mobilita' pubblica e privata.

Al possibile ridisegno dei sistemi di accessibilita' della citta' di Jesi (nuove strade, nuovi parcheggi, interventi nel trasporto pubblico e nei sistemi ettometrici) e alla necessita' di una modifica comportamentale degli attuali modelli di mobilita' intervengono alcune considerazioni importanti:

- il centro storico continua ad assolvere una funzione residenziale centrale: sono molti coloro che vivono all'interno delle mura (il 13% dell'intera popolazione comunale) per un valore di circa 5.430 residenti su una popolazione comunale di circa 41.455 unita';

- pochi sono i centri marchigiani di poggio che possono vantare una edificazione storica di crinale cosi' agevolmente percorribile a piedi. Jesi si sviluppa, nella parte piu' antica, lungo un crinale e solo in tempi recenti e' salita e/o scesa ad occupare le sue pendici e la Vallata, con un insediamento diffuso differente dall'organizzazione del nucleo originario;

- l'automobilista che giunge per la prima volta nell'area urbana di Jesi ha una certa difficolta' ad individuare il sistema degli accessi, la forma e il funzionamento della citta'. Mancano di identita' o sono molto sfrangiate le connessioni urbanistiche tra il raccordo superstradale, con i suoi svincoli, e il sistema della citta' compatta e storica. Di difficile comprensione risulta inoltre il sistema delle gerarchie delle strutture viarie con scarsa lettura della viabilita' di scorrimento, di distribuzione e di interesse locale.

- Il passaggio da automobilista a pedone e' altrettanto difficoltoso; occorre sviluppare, recuperando la griglia storica degli itinerari, un sistema pedonale che, muovendo dal continuo urbano, si dirige verso il centro storico, puntando su piu' direttrici e definendo le possibili meccanizzazioni dei salti di quota piu' impegnativi.

Di particolare rilevanza risulta lo sbilanciamento dei traffici di distribuzione, di penetrazione e, parzialmente di attraversamento, tra viale della Vittoria (Asse Nord), vera e propria congiunzione infrastrutturale tra l'edificato storico, le espansioni dei grandi quartieri e i poli di attrazione, e l'asse sud (Via Gallodoro, Via XXIV Maggio, Via Don Minzoni) in raccordo con le zone artigianali, industriali e con la statale 76 (superstrada).

Nella condizione attuale Viale della Vittoria assolve una molteplice funzione legata alla sua vocazione di asse distributivo, di attraversamento e penetrazione; e' infatti importante asse commerciale per la collocazione, in destra e in sinistra, di numerose attivita' costituendo, nel contempo, per l'offerta di sosta presente nel viale e nelle zone limitrofe, un grande serbatoio in risposta alle domande dei diversi soggetti (residenti, sistematici, operatori, etc.)

Il piano della mobilita', a parziale conferma dei precedenti strumenti di pianificazione urbanistica, attraverso una collocazione strategica e un disegno organico delle aree di sosta, supportato da una puntale diversificazione delle strutture-parcheggio, in relazione all'uso (tempi e soggetti della sosta), suggerisce un riequilibrio degli accessi e un generale spostamento della sosta sistematica a tempi lunghi dalle aree centrali alle zone piu' esterne.

Nel quadro urbano attrattivo insiste una offerta di circa 3415 posti-auto regolamentari, dei quali circa 815 sono posti-auto a pagamento.

Le seguenti tabelle, mettono a confronto l'offerta di posti auto disponibili nell'area a generalizzata attrazione con la domanda, ovvero il numero di auto in sosta contemporaneamente presenti in quattro differenti periodi temporali.

Rilievo della domanda effettuato martedi 24 marzo '98

 

Rilievo della domanda effettuato mercoledi 25 marzo ‘98 (giorno di mercato)
 

Le tabelle precedenti mostrano un'apparente equilibrio tra offerta e domanda di sosta che risulta palesemente insoddisfatta solo nel intervallo orario 10.00 – 11.00. Tuttavia bisogna ricordare che le suddette tabelle contengono dati riferiti alle zone aggregate e che nell'offerta e' inclusa la sosta "tollerata".

Se si analizza, infatti, ciascuna zona singolarmente, risulta subito evidente una generalizzata domanda inadeguatamente soddisfatta (tollerata) o insoddisfatta (in divieto).

In particolare, e con riferimento alla zonizzazione della sosta e' possibile fare le seguenti considerazioni:

- nella zona 1 l'offerta regolamentare di sosta pur essendo consistente non viene mai saturata. Cio' nonostante si registra una domanda inadeguatamente soddisfatta ed insoddisfatta che suggerisce un fabbisogno diurno quantificabile in 100 - 110 posti auto, ed una domanda residenziale (notturna) quantificabile in 40 -50 posti auto;

- la zona 2 mostra un uso completo dell'offerta regolamentare disponibile, in tutti gli intervalli orari rilevati. E' inoltre presente una domanda insoddisfatta ed inadeguatamente insoddisfatta, soprattutto residenziale, quantificabile in 50 – 60 posti auto nelle ore diurne e in 90 – 100 posti auto in quelle notturne;

- nella zona 3 risulta soddisfatta la domanda residenziale mentre quella diurna mostra un fabbisogno di 50 – 60 posti auto;

- nella zona 4 l'offerta a pagamento non viene mai totalmente saturata mentre quella regolamentare gratuita lo e' in quasi tutti gli intervalli orari di rilievo. Si registra inoltre una forte "pressione" della domanda diurna, soprattutto inadeguatamente soddisfatta, quantificabile in 90 – 100 posti auto. La domanda residenziale non usa a pieno l'offerta regolamentare: cio' fa si che si registri, comunque, un fabbisogno di 20 – 30 posti auto;

-  la zona 5 offre una notevole quantita' di posti auto a pagamento che non vengono mai saturati a differenza dell'offerta regolamentare gratuita. Si registra inoltre un fabbisogno di 200 – 210 posti auto nelle ore diurne (domanda pressante specie nell'intervallo orario 10.00 –11.00). La sosta residenziale potrebbe essere completamente soddisfatta essendoci una consistente offerta regolamentare ma si registra tuttavia una domanda di sosta tollerata quantificabile in 20 – 30 posti auto.

- nella zona 6 tanto l'offerta regolamentare gratuita che quella a pagamento vengono saturate dalla domanda che resta inadeguatamente soddisfatta ed insoddisfatta (soprattutto nell'intervallo orario 10.00 – 11.00) con un fabbisogno quantificabile in 90 – 100 posti auto nelle ore diurne. La richiesta residenziale si abbassa a 20 – 30 posti auto, non essendo utilizzata a pieno l'offerta regolamentare;

- nella zona 7 l'offerta regolamentare e' saturata e nelle ore di punta la domanda in divieto o tollerata puo' essere espressa in 120 – 130 posti auto. La domanda residenziale e' alta ma viene ampiamente contenuta dall'offerta. Si registra comunque il fabbisogno di 20 –30 posti auto;

- nella zona 8 l'offerta regolamentare, gratuita, e' consistente e ben utilizzata. La sosta residenziale e' soddisfatta mentre quella diurna avrebbe bisogno di altri 80 –90 posti auto;

- la zona 9 presenta un sostanziale equilibrio tra domanda e offerta. Si registra comunque, per la sola domanda diurna, un fabbisogno quantificabile in 20 –25 posti auto;

- nella zona 10 sono utilizzate a pieno sia l'offerta gratuita che quella a pagamento. Cio' nonostante il fabbisogno e' di 80 –90 posti auto per la sosta diurna e di 60 –70 per la sosta residenziale;

Tenendo conto che, rispetto grosso modo all'asse della Vittoria, e' possibile suddividere l'area a generalizzata attrazione in due versanti, nord e sud, le seguenti tabelle riassumono i dati risultanti dalle rilevazioni condotte nello studio precedente.

La sosta nel versante sud
 

La sosta nel versante nord
 

Le due tabelle precedenti mostrano la presenza di una diffusa domanda non soddisfatta che diviene piu' consistente, come domanda residenziale, nel versante sud.

Il valore complessivo della domanda di sosta, in configurazione diurna, da soddisfare nel medio-lungo periodo e' quantificabile in circa 900/1000 posti-auto. La domanda di sosta notturna, da soddisfare nel medio-lungo periodo, e' pari a circa 320/400 posti-auto.