Lo scenario di progetto sino qui delineato, non puo’ non tenere conto dell’importanza e della necessita’ di migliorare l’attuale sistema di trasporto collettivo della citta’ di Jesi: la riorganizzazione della rete di trasporto urbano, infatti, costituisce la premessa per un diverso uso delle infrastrutture del territorio, favorendo il mezzo pubblico e limitando il traffico veicolare privato, sia nella situazione attuale che in prospettiva.

Il Progetto del Trasporto Pubblico deve tenere conto dell'attuale offerta e della eventuale nuova organizzazione della rete, conseguente alla redazione del piano. Le direttive per l'attuazione dei Piani del Traffico (G.U. 24.06.15), art. 4 p.to 4.1, prevedono infatti: il "miglioramento della mobilita' dei mezzi collettivi pubblici (fluidificazione dei percorsi, specialmente delle linee portanti) con definizione delle eventuali corsie e/o carreggiate ad essi riservate, e dei principali nodi di interscambio, nonche' dei rispettivi parcheggi di scambio con il trasporto privato."



11.1 Il quadro normativo di riferimento

Il progetto per la riorgnizzazione del trasporto pubblico deve approfondire' gli aspetti legati alla contrattistica del personale ai vari livelli: nazionale (contratto autoferrotranviari), Regionale, Comunale (Testo Unico Aziendale), evidenziandone i limiti nella progettazione e fornendo alcune soluzioni testate in altre realta' italiane.

Gli elementi di novita' nel panorama trasportistico nazionale (nuove leggi nazionale e regionale sul trasporto pubblico) sono riferibili a:

- consapevolezza che l'intero comparto e' caratterizzato da uno scenario di risorse calanti a fronte di mobilita' crescenti, per cui se si vuol mantenere immutato il livello dell'offerta occorre recuperare in produttivita' puntando su minori costi della vettura-km offerta, sia su gomma che su ferro, senza penalizzare il trasporto pubblico (non esiste per definizione un pubblico inefficiente e un privato efficiente) ed evitando di privilegiare una modalita' rispetto ad un'altra, al di fuori di rigide logiche di ingegneria dei trasporti (costi per passeggero e per unita' di traffico prodotto, ricavi per passeggero, etc.);

- necessita' di aperture al "mercato" dell'offerta dei sistemi di trasporto, sia su gomma che su ferro, attraverso un regime di concorrenzialita' tra i diversi vettori che, fatta salva la qualita' e l'organizzazione dei servizi, individuino il vettore economicamente piu' vantaggioso evitando una cultura monomodale del trasporto;

- introduzione di "contratti di servizio" tra il soggetto concedente (ente locale) e il soggetto gestore, che di fatto costituisce un passaggio fondamentale di superamento della logica contributiva a pie' di lista, alla logica retributiva (individuato il soggetto esercente una linea o gruppo di linee si conosceranno a priori il costo del servizio, il livello dei ricavi da tariffa e la quota a carico dell'ente concedente).

La nuova normativa in attuazione dell'art. 4 della Legge 15.03.1997 n. 59 si muove infatti nella direzione di garantire:

- il decentramento sostanziale dei fondi di finanziamento e delle decisioni sui livelli di servizio (reti minime o di base, reti sociali o periferiche) alle Regioni che divengono cosi' il verso soggetto responsabile e di programmazione del trasporto collettivo locale (art. 2);

- la divisione netta tra funzioni direttive (di indirizzo, di programmazione e di gestione);

- maggiore attenzione al "mercato" delle utenze, oggi piu' esigenti di ieri e alla ricerca di maggiore qualita' del servizio, disponibili in tal senso anche ad una maggiore spesa;

- sottoscrizione di contratti di servizio tra concedente ed azienda, che dettagliano puntualmente gli obblighi dell'esercizio i livelli tariffari, le frequenze, gli itinerari, etc., e possono essere rinnovabili nel medio periodo (art. 8);

Il tutto all'insegna di una grande responsabilizzazione a livello locale, del rispetto di un coefficiente di copertura delle spese aziendali del 35% (rapporto costi-ricavi) per tutti quei servizi ritenuti essenziali.

L'art. 6 del decreto legislativo definisce inoltre i servizi minimi facendo riferimento a:

a) l'integrazione fra le reti di trasporto;

b) il pendolarismo scolastico e lavorativo;

c) l'accessibilita' ai servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali.





11.2 Attivita' di analisi della situazione attuale

Prima di procedere alla fase progettuale e’ necessario acquisire i dati del servizio urbano riguardanti:

- le linee;
- gli itinerari;
- caratteristiche del parco mezzi esistente (numero autobus per tipologia, filobus, ascensore);
- le fermate, i punti di scambio con altri sistemi;
- gli orari e le frequenze;
- le frequentazioni del trasporto (persone trasportate per linee, ore e direzioni);
- i livelli tariffari del trasporto urbano ed extraurbano ed eventuali forme di tariffazione integrata;
- attuale velocità commerciale delle linee (distinte per fasce orarie);
- attuale estensione delle corsie riservate (ubicazione e numero di corse che le utilizzano per fasce orarie);
- i centri di snodo del trasporto pubblico;

evidenziando limiti e potenzialita' del servizio.

11.3 Attivita' di ricostruzione degli itinerari di ingresso del trasporto pubblico extraurbano e proposte di ottimizzazione

Sulla base degli itinerari di ingresso/uscita delle linee pubbliche extraurbane e’ necessario formulare ipotesi progettuali in merito alla ottimizzazione dei percorsi e dell'eventuale collocazione dell'autostazione, anche in relazione all'interscambio con il servizio pubblico urbano, con le F.S. e relativi percorsi pedonali. Occorre in particolare indagare:

- offerta attuale di trasporto pubblico extraurbano confluente nell’area urbana (linee, orari);
- utilizzazione attuale dell’offerta di trasporto extraurbano confluente (persone trasportate per linee, ore e direzioni);
- i capolinea extraurbani.

11.4 Analisi del trasporto ferroviario e proposte di ottimizzazione

Dall'analisi degli orari dei treni in arrivo e partenza dalla stazione di Jesi e’ possibile formulare ipotesi di assetto ottimale, anche in relazione all'intermodalita' con i servizi urbani e extraurbani su gomma, e verificare la possibilita' di un parcheggio auto della stazione e di tutto quanto possa incentivare una migliore utilizzazione del vettore ferroviario.

11.5 Fase progettuale

Di seguito si elencano le principali specifiche progettuali che il progetto del trasporto pubblico, in cascata al P.G.T.U. e quindi vero e proprio piano particolareggiato (P.P.T.U.) dovra' affrontare.

Il progetto dovra' essere finalizzato alla ottimizzazione contemporanea dei seguenti obiettivi:

- dal versante dell'utenza:
- miglioramento del livello di servizio (esempio: incremento delle corsie preferenziali e collocazione in incroci strategici);
- ottimizzazione e organizzazione dei punti di trasbordo;
- dal versante dell'ente erogatore/finanziatore dei servizi:
- miglioramento della velocita' commerciale e della puntualita' del servizio;
- attraibilita' di nuova utenza attraverso l'interscambio tra sistemi su gomma (urbani ed extraurbani) e su ferro.

In particolare occorrera' tenere in considerazione:

- la necessità di avvalersi di tutte le potenzialità di trasporto rispettandone le rispettive vocazioni;
- l'importanza e necessità della componente di trasporto con mezzi individuali;
- l'integrazione del trasporto collettivo con quello individuale;
- la valutazione dei livelli di sostenibilità del trasporto individuale;
- il bisogno di raggiungere una ottimale ridistribuzione fra trasporto collettivo ed individuale attraverso miglioramento dell’offerta collettiva;
- l'esclusione di misure coercitive a danno del trasporto individuale tranne che per casi estremi;
- l'opportunita' di orientare le scelte individuali verso il mezzo collettivo con incentivi ed agevolazioni.
- la razionalizzazione della politica della sosta del mezzo privato come componente determinante nell’orientare le scelte individuali.

Il progetto formulera' proposte di integrazione tra il trasporto pubblico e il trasporto individuale.

Le proposte saranno di intermodalita' fra mezzo collettivo e mezzo individuale e riguarderanno:

- le ubicazioni e la capacità dei parcheggi scambiatori periferici cui attestare le corse del trasporto collettivo (linee o navette ad hoc);
- soluzioni razionali e condivisibili del conflitto fra aree di sosta su strada e corsie per mezzi collettivi;
- ipotesi di gestione coordinata del trasporto collettivo e delle aree di sosta;
- ipotesi di mix tariffario fra uso del mezzo pubblico e uso delle aree di sosta;
- eventuale disciplina tariffaria selettiva nell’uso degli spazi stradali;
- la razionalizzazione delle corsie riservate al mezzo pubblico (solo se il vantaggio complessivo della mobilità complessiva sia largamente condiviso);

Un esame particolare riguardera' tutte le situazioni di conflitto che si verificano sulle strade e che determinano rallentamenti della circolazione, quali:

- identificazione dei punti di conflitto (mezzi privati in movimento o sosta e mezzo pubblico urbano o extraurbano);
- ore, giorni, luoghi in cui si manifestano;
- valutazione del valore di utilità delle singole controparti in conflitto, nel caso del mezzo pubblico si terrà conto dell’effettiva presenza di viaggiatori a bordo.

Le proposte che si formuleranno saranno orientate all’ottimizzazione del flusso di mobilità nei punti critici; si intende con ciò che non si attribuisce alcuna priorità pregiudiziale al mezzo pubblico, ma si valuterà la mobilità complessiva (numero di persone e durata del trasferimento) avendo riguardo alle questioni di compatibilità ambientale (spazi stradali, inquinamento).

Le proposte valuteranno:

- l'esistenza di percorsi alternativi;
- la possibilità di modesti interventi infrastrutturali utili allo scopo;
- la possibilità di razionalizzazione dei sistemi semaforici;
- la possibilità di articolazione temporale della disciplina della circolazione (ore di punta in ingresso o in uscita);
- la possibilità di applicare una eventuale normativa tariffaria selettiva;
- la possibilità di corsie riservate al mezzo pubblico (solo se il vantaggio complessivo della mobilità complessiva sia largamente condiviso).

Nella fase progettuale saranno inoltre previste proposte di ottimizzazione del rapporto fra vettori pubblici collettivi afferenti e vettori pubblici urbani.

Il progetto prevede inoltre l'individuazione di capolinea extraurbani ed area di sosta per mezzi extraurbani, la razionalizzazione della penetrazione dei mezzi pubblici extraurbani nel centro città (in relazione al numero dei viaggiatori a bordo del mezzo) e le ipotesi di tariffazione cumulativa extraurbana ed urbana.

L'ottimizzazione organizzativa del trasporto pubblico urbano dovra' infine prevedere un trasporto senza barriere architettoniche (rete minima indispensabile), lo standard delle fermate del servizio di trasporto pubblico, le sinergie possibili con altre forme di trasporto pubblico (tassì, autonoleggio, servizi a domanda).