Regione Marche
La conformazione orografica del centro, infatti, determina la presenza di numerose infrastrutture caratterizzate da pendenze sostenute; al contrario, nella zona bassa e nell'area industriale, sono presenti numerose infrastrutture in piano, dall'ampia sezione trasversale.
Nei quartieri di espansione e lungo le direttrici principali, le arterie di scorrimento presentano in generale sezioni trasversali piuttosto ampie, soddisfacenti in gran parte per sostenere i livelli di traffico generati nelle ore di punta.
Al contrario, Jesi soffre di fenomeni di crisi e congestione circolatoria in corrispondenza dei nodi, presso i quali gli assi viari si congiungono ed intersecano; la notevole diffusione degli impianti semaforici, peraltro non attuati dal traffico né sincronizzati, costituisce l'elemento più evidente di rigidità nel modello circolatorio attuale.
Del resto, l'Amministrazione ha da tempo individuato al proprio interno l'importanza della sistemazione delle intersezioni al fine del miglioramento della qualità circolatoria e dell'innalzamento della sicurezza: prova di questa sensibilità è la realizzazione (già avvenuta, o prossima) di numerose rotatorie in corrispondenza di varie intersezioni urbane, precedentemente regolate da semafori o da regimi di precedenza alla principale.
In particolare, la scelta della soluzione con rotatoria trova presso il progettisti del presente piano ampi consensi, in quanto rappresenta una valida ed economica (se paragonata ad i costi di impianto ed esercizio dei semafori) soluzione per la fluidificazione dei nodi viari.
Le proposte descritte nei paragrafi che seguono non si limitano tuttavia a proporre soluzioni di nodo, ma investono il settore della circolazione in tutto il suo più ampio spettro, comprendendo interventi di variazione dell'assetto circolatorio (finalizzati principalmente alla riduzione ed eliminazione dei punti di conflitto), riorganizzazione delle sezioni trasversali di alcune importanti arterie urbane (Viale della Vittoria, via Gorgolungo, viale del Lavoro), previsione di nuove infrastrutture (viabilità di accesso all'Ospedale Murri).
In tal senso il presente documento recepisce e mette a sistema tutte le opere stradali progettate o in corso di realizzazione nella città jesina e in particolare per quanto riguarda:
- la viabilità di servizio alla zona industriale;
- la, variante alla S.S. Val d'Esino;
- una serie di rotatorie localizzate nei seguenti incroci:
- via Jesina – via Piandelmedico;
- via Roma – prolungamento viale della Vittoria;
- viale dell'Industria – via Fondadamo;
- via Gallodoro – via del Mulino – via Contadini (e' stata inserita nel programma delle OO.PP.);
- viale Don Minzoni – via Pasquinelli.
7.1 Il nuovo ingresso in città
L'ingresso alla città compatta per coloro che provengono dall'area della stazione avviene oggi prevalentemente attraverso l'itinerario via don Minzoni, via San Giuseppe, via Garibaldi; il percorso si discosta in modo sensibile dal perimetro della città murata ed attraversa zone residenziali o produttive scarsamente legate al tessuto urbano storico e risulta poco intuitivo per coloro che non conoscono la città.
La "riconoscibilità" di un centro attraverso la lettura di elementi storici ed architettonici rappresenta, al contrario, un elemento di notevole importanza, sia dal punto di vista culturale, sia in vista di un recupero del rapporto fra cittadino ed ambiente urbano.
L'avvicinamento alla cinta muraria dei soggetti che intendono "accedere" al nucleo della città storica appare, alla luce di queste considerazioni, quanto mai opportuno.
Si propone pertanto una modifica all'assetto circolatorio del sistema viario compreso fra via del Setificio e via San Giuseppe, con inversione dei sensi unici di circolazione attualmente in vigore.
In particolare l'inversione del senso di marcia in via del Setificio consente di disporre di un itinerario di ingresso alla città compatta molto più intuitivo e riconoscibile di quello attuale; per contro il collegamento degli assi di viale della Vittoria - via del Lavoro e via Don Minzoni – via XXIV maggio è assicurata attraverso le vie San Giuseppe e del Cascamificio, più discoste dalla parte alta della città.
La modifica dell'assetto circolatorio è integrata dallo studio e risoluzione delle criticità in corrispondenza dei principali nodi viari del sistema; in questo quadro è stata verificata la sistemazione mediante rotatoria delle seguenti intersezioni:
- Via XXIV Maggio – v.le don Minzoni – via del Setificio – variante S.S. n. 362;
- Via Gorgolungo – via del Cascamificio;
- V.le del Lavoro – via San Giuseppe;
- Viale della Vittoria – v.le del Lavoro – via Garibaldi.
L'istituzione della circolazione rotatoria presenta numerosi vantaggi, sia per quanto concerne la sicurezza, sia per quanto attiene alla fluidità circolatoria; l'assunzione di regime di precedenza all'anello consente una autoregolazione delle immissioni, con l'annullamento del rischio di autosaturazione, tipico delle rotatorie con precedenza a destra; l'esperienza ha dimostrato che la assunzione di un regime di precedenza diverso da quello del codice della strada non presenta particolare problema per gli utenti, a patto che sia preceduto da opportuna segnaletica (avviso di dare precedenza).
Le intersezioni di via XXIV maggio, via Garibaldi e via San Giuseppe sono attualmente regolate con impianto semaforico; l'eliminazione della regolazione semaforica permette una notevole fluidificazione della circolazione, con l'innalzamento della capacità di nodo e del livello di servizio complessivo.
Inoltre la rotatoria di progetto di via del Lavoro – via San Giuseppe, facente parte del quadro degli interventi per la sistemazione dell'accesso nord alla città, è idonea all'eventuale futura realizzazione di una bretella verso il nuovo ospedale.
Nel seguito vengono descritti nel dettaglio gli interventi previsti.
Rotatoria di Via XXIV Maggio – v.le don Minzoni – via del Setificio – variante S.S. n. 362
La rotatoria, di tipo non sormontabile, presenta forma allungata, a causa del disassamento esistente fra le vie afferenti all'incrocio; la viabilità proveniente dal sottopasso della ferrovia presenta una rampa del 5%, compatibile con la sistemazione a rotatoria.
L'anello, di larghezza 8 m, presenta raggi interni alle due estremità di 7 e 7.5 m, compatibili con la circolazione dei veicoli pesanti.
L'efficienza circolatoria della sistemazione è stata verificata attraverso i flussi di manovra rilevati nell'ambito del presente studio; non si registrano problemi di saturazione, in quanto i tassi di utilizzo degli accessi e dell'anello non raggiungono mai il 100%.
Rotatoria di v.le don Minzoni – via del Cascamificio
La rotatoria, di tipo non sormontabile, presenta forma circolare, con raggio interno della corona di 10 m e larghezza dell'anello di 8m; la funzione della rotatoria, al di là della opportuna riduzione della velocità di circolazione libera sulla viabilità principale, è duplice: da un lato essa consente e fluidifica le immissioni da via del Cascamificio sull'asse principale, dall'altro consente le inversioni del senso di marcia su v.le Don Minzoni che, disponendo di punti di inversione ravvicinati, può essere ulteriormente migliorata impedendo le svolte a sinistra da e per la viabilità secondaria afferente.
Rotatoria di v.le del lavoro – via San Giuseppe
Si rinvia al capitolo riguardante la sistemazione dell'asse di v.le del Lavoro.
Rotatoria di v.le del lavoro – viale della Vittoria - via Garibaldi ed assetto circolatorio di via Garibaldi
La rotatoria, circolare di raggio interno di 9.5 m, presenta un anello di larghezza 8m ed occupa una parte dell'area oggi adibita a parcheggio in corrispondenza dello sbocco di via Garibaldi.
L'istituzione del senso unico di marcia su via Garibaldi, da via del Setificio verso il centro storico, consente di ridurre i punti di conflitto oggi esistenti con la realizzazione, nel tratto descritto, di due corsie specializzate per l'ingresso in centro e l'immissione in rotatoria.
Il livello di servizio della rotatoria è stato studiato simulando il funzionamento di quest'ultima rispetto ai flussi rilevati in loco ed a quelli calcolati attraverso il modello di simulazione.
Oggi nell'intersezione in oggetto non è ammessa la manovra di svolta a sinistra da viale del Lavoro verso via Garibaldi; i veicoli diretti in centro percorrono dunque l'itinerario v.le del Lavoro - via San Giuseppe – via Garibaldi, fino alla confluenza di via del Setificio.
Con la realizzazione della rotatoria, tuttavia, la manovra di svolta a sinistra oggi vietata potrebbe essere nel futuro consentita, configurando così un differente scenario di distribuzione dei flussi su via del Lavoro e via Garibaldi.
Sono stati pertanto studiati vari scenari, fra loro differenziati in relazione al senso di marcia previsto su via Garibaldi (tratto fra via San Giuseppe e via del Setificio) ed alla possibiltà di effettuazione della svolta a sinistra da viale del Lavoro verso via Garibaldi.
In questa ottica sono state considerate tre diverse possibilità:
- rotatoria con svolta a sinistra da via del Lavoro verso via Garibaldi e senso unico su quest'ultima da via San Giuseppe verso via del Setificio;
- rotatoria senza svolta a sinistra da via del Lavoro verso via Garibaldi e senso unico su quest'ultima da via San Giuseppe verso via del Setificio;
- rotatoria con svolta a sinistra da via del Lavoro verso via Garibaldi e mantenimento del senso unico attuale su quest'ultima da via del Setificio verso via San Giuseppe.
La concentrazione di tutte le manovre di svolta sulla rotatoria, attuata con l'inversione del senso unico su via Garibaldi, determina un carico addizionale di nodo di circa 400 - 500 veicoli nelle ore di punta; la rotatoria risulta così utilizzata quasi al limite della capacità.
Il mantenimento del senso unico attuale su via Garibaldi e il divieto di svolta a sinistra da via del Lavoro verso il centro obbliga per contro tutti i diretti al centro a percorrere via Garibaldi, rendendo più critica la situazione nel breve tratto a valle della confluenza di via del Setificio; qui infatti si deve realizzare lo scambio fra coloro che, provenienti da via San Giuseppe, sono diretti in centro e coloro che, provenendo da via del Setificio, intendono dirigersi verso viale della Vittoria.
Questi effetti possono essere ridotti mantenendo entrambi gli itinerari di accesso a via Garibaldi – attraverso la rotatoria ed attraverso via San Giuseppe.
Si deduce pertanto che la soluzione ottimale dal punto di vista circolatorio consiste nell'invertire il senso unico attuale su via Garibaldi; le soluzioni con il mantenimento del senso di circolazione attuale sono comunque possibili, pur generando un maggior numero di punti di conflitto ( in particolare la confluenza via del Setificio – via Garibaldi) ed un maggior carico sulla rotatoria; in questo caso, se si dispone di una duplice alternativa per l'accesso da via del lavoro verso il cento (attraverso la via San Giuseppe e la rotatoria) si garantisce maggiore fluidità alla circolazione, distribuendosi i flussi in modo ergonomico fra i due possibili cammini.
La vicinanza alla rotatoria del semaforo di via Erbarella, consiglia un ulteriore approfondimento sulla possibilità di procedere ad una rifasatura dell'impianto, per evitare che i veicoli diretti da via del lavoro verso viale della Vittoria ed in attesa del verde, blocchino l'anello rotatorio.
7.2 La fluidificazione dell'asse di via del Lavoro – via Ancona
L'asse di viale del Lavoro - via Ancona (S.S. val d'Esino) rappresenta una importante via di penetrazione alla città; i dati di traffico evidenziano una forte utilizzazione di questo itinerario, sul quale, tuttavia, oggi la circolazione è tutt'altro che fluida.
Insistono infatti su questo tronco numerose intersezioni regolate mediante semaforo, che costringono i veicoli ad un moto a Stop and Go, con formazione di code e basso livello di servizio; per contro i flussi rilevati, critici per le intersezioni, sono perfettamente compatibili con i valori di capacità di arco, legati cioè ai singoli tratti di viabilità indipendentemente dalle intersezioni.
Questo quadro ha indotto i progettisti allo studio di sistemazione complessiva dell'asse, finalizzata sia al miglioramento del livello complessivo di servizio, alla fluidificazione della circolazione ed all'eliminazione degli impianti semaforici, in gran parte peraltro antiquati e caratterizzati peraltro da elevati costi di impianto e manutenzione.
L'introduzione delle rotatorie permette infatti di raggiungere contemporaneamente i seguenti obiettivi:
- ridurre la velocità di circolazione sull'asse, eliminando nel contempo gli arresti sistematici della circolazione ai semafori;
- innalzare complessivamente la velocità commerciale del tratto ed il livello di sicurezza;
- ridurre i punti di conflitto, particolarmente le manovre di svolta a sinistra da e per la viabilità minore, riconducendo le stesse alla doppia manovra di inversione del senso di circolazione in corrispondenza di una rotatoria e manovra di diversione a destra (e viceversa per le immissioni dalla viabilità secondaria sulla principale);
- riqualificare l'intero asse anche sotto il profilo della qualità urbana, con la progettazione di interventi di nodo studiati anche sotto il profilo ambientale ed architettonico; particolarmente indicata a tale scopo è la collocazione all'interno delle isole non sormontabili di elementi di forte riconoscibilità, capaci di caratterizzare da soli le diverse intersezioni; questo evita il diffuso fenomeno di smarrimento conseguente all'attraversamento di sequele di incroci semaforizzati, tutti molto simili ed estremamente deboli sul piano della qualità urbana.
E' stata pertanto studiata la sistemazione con rotatoria in corrispondenza dei seguenti nodi:
- S.S. di Val d'Esino – via Fontadamo;
- S.S. di val d'Esino – v.le don Battistoni
- S.S. di val d'Esino – via Don Minzoni;
- Viale del Lavoro – S.S. di val d'Esino;
- Viale del Lavoro – via Marche;
- Viale del Lavoro – via San Giuseppe.
Le rotatorie, tutte di tipo non sormontabile e con anello circolatorio di larghezza 8 m, hanno raggi interni di anello variabili tra 10 e 15 m; il regime di precedenza, comune a tutte le rotatorie, subordina le immissioni ai veicoli circolanti nella corona.
Le rotatorie non alterano il regime circolatorio della viabilità convergente su viale della Vittoria, fatta eccezione per il nodo di via Marche; in questo caso è stato previsto un intervento mirato per ridurre il flusso di attraversamento all'intersezione con via del Lavoro.
Nel seguito vengono descritti nel dettaglio i singoli interventi.
Rotatoria di via Fontadamo – S.S. Val d'Esino
Il nodo, sul quale converge anche la viabilità dal centro direzionale è attualmente regolato con impianto semaforico; la sistematica formazione di code nelle ore di punta, oltre a risultare fortemente penalizzante per la circolazione, è in questo caso piuttosto problematica per quanto concerne la sicurezza.
Provenendo da Jesi centro, infatti, l'intersezione è preceduta da una curva, caratterizzata da scarsa visibilità; una eventuale coda al semaforo è pertanto visibile solo al termine della curva, a distanza molto ridotta, compatibile soltanto con velocità di circolazione limitate.
Al contrario, le caratteristiche geometriche della S.S. Val d'Esino, inducono gli utenti a mantenere velocità piuttosto elevate, tali per cui gli spazio di frenatura risultino incompatibili con la distanza di visibilità all'uscita dalla curva.
La realizzazione della rotatoria determina una sensibile riduzione dei fenomeni di coda: le simulazioni effettuate sulla base dei flussi attuali mostrano infatti tassi di utilizzazione dell'anello TCUc non superiori al 90% nelle ore di punta (setali), e livelli di utilizzazione degli accessi TCUe contenuti entro l'80%; in particolare, il ramo proveneinte da Jesi centro presenta valori di TCUe non superiori al 70%.
L'ipotesi di sistemazione prevede la realizzazione di un anello di larghezza 8 m, con raggio interno dell'isola non sormontabile centrale di 12 m; gli accessi dai rami principali (S.S. val d'Esino) sono previsti a doppia corsia, mentre gli altri presentano corsia unica.
Rotatoria di via Don Battistoni – S.S. Val d'Esino
Il nodo è oggi regolato mediante regime di precedenza alla strada statale ed è canalizzato; i flussi rilevati sulla viabilità secondaria sono alquanto contenuti, per cui è comunque assicurato il corretto funzionamento della rotatoria.
Si prevede la realizzazione di un'isola centrale non sormontabile di raggio 14 m, con anello circolatorio di larghezza 8 m; gli accessi e le uscite dalla rotatoria sono tutte a doppia corsia, con larghezza utile di 6.5 m; considerata l'ampiezza degli spazi a disposizione, sono state previste due corsie preferenziali per la svolta a destra, dalla S.S. val d'Esino (prov. Jesi) verso via Battistoni e da quest'ultima verso la statale (direzione Ancona).
Considerata la relativa vicinanza dell'angusta via della Figuretta, frequentemente percorsa da mezzi agricoli e caratterizzata da gravi difficoltà per l'immissione dalla statale, è stata studiata la possibilità di realizzare una breve bretella che consenta l'accesso diretto a questa strada dalla rotatoria; la bretella, di lunghezza di circa 30 m, presenta una pendenza sensibile e richiede la costruzione di un modesto corpo stradale.
Rotatoria di via Don Minzoni – S.S. val d'Esino
L'ampia canalizzazione dell'intersezione attuale consente la localizzazione di una rotatoria non sormontabile senza procedere ad espropriazioni; il vincolo delle recinzioni attuali, sul lato della S.S. val d'Esino su cui converge via Acquaticcio, impone di disassare l'anello verso via Don Minzoni, con un modesto aumento della tortuosità per la relazione Jesi – Ancona; per contro si ritiene opportuno introdurre una tortuosità artificiale al ramo proveniente dall'intersezione di via Don Battistoni, in modo che i conducenti dei veicoli percepiscano in modo più forte l'ingresso in rotatoria e riducano sensibilmente la velocità.
La rotatoria, di tipo non sormontabile presenta raggio dell'isola interna di 12 m ed anello circolatorio di larghezza 8 m; gli accessi e le uscite dall'anello sono tutte a doppia corsia, ad eccezione di quella per la provenienza da Jesi centro; in questo caso la semplice corsia si giustifica per il livello molto ridotto del flusso interferente.
Contestualmente alla realizzazione della rotatoria, sui prevede la canalizzazione dell'adiacente intersezione di via Acquaticcio, con la riduzione delle manovre permesse alle sole svolte a destra.
Rotatoria di viale del Lavoro– S.S. Val d'Esino
Il nodo è attualmente regolato con regime di precedenza all'asse via del lavoro – S.S. Val d'Esino (direzione Ancona); all'intersezione converge pure la viabilità secondaria di accesso al centro scolastico.
La ridotta visibilità e le elevate velocità sull'asse di via del Lavoro rappresentano le attuali maggiori criticità del nodo; la sistemazione con rotatoria, malgrado il modesto angolo di incidenza fra due delle direttrici che accedono al nodo, è reso possibile dalla presenza del senso unico di circolazione nel tratto urbano di via Esino; in ogni caso la geometria delle viabilità convergenti ed i vincoli esterni (particolarmente gli edificati) impongono di realizzare l'anello rotatorio utilizzando una parte dell'area oggi adibita a verde sita sul lato opposto del nodo rispetto al centro storico.
La sensibile eccentricità dell'anello rispetto all'asse di via del Lavoro introduce una evidente tortuosità nella traiettoria S.S. Val d'Esino (Ancona) – via del Lavoro; per contro è stata introdotta una tortuosità artificiale, attraverso adeguata profilatura delle banchine, per le provenienze da via del Lavoro, sul quale gli automobilisti tendono a procedere a velocità elevate.
La geometria prevista per l'intersezione è adeguata alle caratteristiche della viabilità afferente; in particolare l'anello circolatorio, di larghezza 8 m, è delimitato da un'isola non sormontabile di raggio 12 m; è prevista una corsia riservata per la manovra di continuità sulla S.S. Val d'Esino, dal centro urbano verso Ancona.
Si segnala la presenza di una strettoia sulla S.S. 76 in prossimità della rotatoria, dovuta alla presenza di edifici al limite della banchina; questo punto singolare, segnalato per mezzo di pannelli integrati da segnali luminosi, è posto immediatamente a valle della confluenza fra la corsia riservata dal centro ed il ramo di uscita dalla rotatoria.
Rotatoria di viale del Lavoro – via Marche
Il nodo di via Marche, attualmente regolato da semaforo, registra oggi la presenza di due flussi principali fra loro interferenti, che percorrono in continuità le due vie afferenti all'intersezione; le manovre di svolta sono, al contrario, piuttosto contenute, e prevalentemente a carico dei mezzi pubblici.
A dispetto dei livelli di flusso registrati, via Marche presenta caratteristiche di strada di quartiere, caratterizzata dalla presenza di numerosi passi carrabili e da una sezione alquanto ridotta; la sistemazione con rotatoria è stata pertanto integrata dalla proposta di eliminazione del traffico improprio di attraversamento, da allontanare sulla più capace via di Val d'Esino.
La rotatoria prevista, di raggio interno di 12 m ed anello con larghezza 8 m, presenta una notevole vicinanza fra gli accessi successivi di viale del Lavoro e via Marche; si propone pertanto di riservare l'ingresso in rotatoria da via Marche ai soli bus, con l'eventuale installazione di un semaforo a chiamata; i residenti possono al contrario immettersi sull'asse di via del Lavoro attraverso via Liguria; la geometria della confluenza di tali strade consiglia di introdurre l'obbligo di svolta a destra, per cui le inversioni sono possibili attraverso la seguente rotatoria della S.S. Val d'Esino.
Rotatoria di viale del Lavoro– via San Giuseppe
La rotatoria sostituisce l'attuale impianto semaforico, ed occupa prevalentemente i quadranti siti sul lato opposto rispetto al centro storico.
La presenza dei due ponti sul torrente Granita e l'edificato non consentono infatti di realizzare l'anello circolatorio centrato sul punto di convergenza delle viabilità afferenti; in ogni caso, la presenza del senso unico di circolazione su via S.Giuseppe, confermato nel progetto della circolazione, rende la rotatoria proposta perfettamente compatibile con le geometrie ed i flussi in gioco.
L'anello circolatorio, di larghezza 8 m, è internamente delimitato da un'isola non sormontabile di raggio esterno 12 m; le geometrie delle viabilità afferenti consentono di realizzare accessi ed uscite dall'anello circolatorio a due corsie, con larghezza variabili fra 6.5 m e 7 m.
La rotatoria è altresì idonea al futuro inserimento della prevista nuova viabilità di collegamento a via Puccini e di accesso all'ospedale, meglio descritta nei paragrafi successivi.
7.3 La variante nord
Lo sviluppo urbanistico della città di Jesi, al pari della maggior parte dei nostri centri urbani, ha seguito negli ultimi decenni un ritmo crescente, con la forte l'espansione delle città verso le zone dell'adiacente periferia; l'urbanizzazione, peraltro, ha spesso sottovalutato gli aspetti legati all'infrastrutturazione, con le conseguenze visibili sul traffico attuale.
La città di Jesi, al contrario di altre realtà similari del nostro paese, è caratterizzata da un buon livello medio di infrastrutturazione, anche nelle zone di espansione; risulta piuttosto carente nei punti in cui il nuovo sistema viario, di caratteristiche geometriche generose, viene ad innestarsi sulla viabilità "storica", precedente ed esistente.
Un esempio emblematico di questa situazione è rappresentato dal quartiere sviluppato intorno alle vie Verdi, Puccini ed Erbarella: questa vasta zona residenziale, infatti, si connette con l'asse di viale della Vittoria (e, attraverso quest'ultimo, con la viabilità principale e con la zona del centro), attraverso la via Erbarella, del tutto immersa nel tessuto residenziale esistente e caratterizzata da una geometria non proprio ottimale.
L'intersezione di via Erbarella e viale della Vittoria, stretta fra gli edifici esistenti, dispone di spazi e visibilità ridotta, ed è regolata mediante semaforo.
Del resto su via Erbarella converge non solo il traffico attestato al quartiere che essa attraversa, ma anche gran parte di quello proveniente dall'area di Verdi e dell'Ospedale Murri; i soggetti diretti verso la zona sud della città, la superstrada, l'area industriale, verso la direzione di Ancona non hanno infatti alternative viarie all'utilizzo di via Erbarella.
I rilievi di traffico effettuati in corrispondenza dell'intersezione di via Erbarella – via Verdi hanno evidenziato la presenza di flussi rilevanti, superiori, nelle ore di punta, a quelli che l'intersezione semaforizzata può sopportare; la formazione sistematica di consistenti code in attesa del verde ed il basso livello di servizio che ne deriva non possono del resto trovare soluzione, in mancanza di interventi diretti sul sistema infrastrutturale.
La prevista concentrazione delle strutture sanitarie in corrispondenza dell'Ospedale Murri, peraltro, lascia prevedere una evidente e significativa crescita dei flussi veicolari, ed una conseguente accentuazione delle già marcate criticità.
Di fronte a tali istanze l'Amministrazione comunale ha più volte esaminato la possibilità di integrare l'attuale assetto infrastrutturale con la realizzazione di una nuova bretella che connetta direttamente l'asse di viale della Vittoria con l'area di via Verdi e dell'Ospedale con viale del Lavoro.
Nel corso degli anni il tema è stato più volte affrontato da parte dell'Amministrazione Comunale; l'importanza dell'opera e l'ampio ventaglio di possibilità riguardo alla scelta del tracciato non hanno finora prodotto un progetto sul quale convergano tutti i soggetti votati alla sua attuazione.
Il Piano Urbano del Traffico, per le sue caratteristiche di strumento prevalentemente volto alla risoluzione dei problemi circolatori, non intende entrare direttamente nel merito delle scelta tecniche della progettazione; concentra invece la propria attenzione sul ruolo che l'infrastruttura può svolgere nel quadro della mobilità cittadina, evidenziando le conseguenze sull'assetto circolatorio e sulla distribuzione dei flussi veicolari dei possibili tracciati della nuova infrastruttura.
La nuova infrastruttura è destinata a raccogliere il traffico veicolare di origine residenziale che oggi converge su viale della Vittoria; considerata la situazione urbanistica e l'elevato livello di edificazione lungo l'asse di viale della Vittoria – via del Lavoro, il punto più idoneo all'inserimento su tale asse della nuova viabilità si trova in corrispondenza della intersezione con via San Giuseppe.
Quest'area, caratterizzata dalla presenza di spazi idonei alla realizzazione ed all'innesto della nuova infrastruttura, è peraltro direttamente connessa alla viabilità attraverso la quale si raggiunge la zona della stazione e la superstrada.
Più ampio è il ventaglio delle possibilità per quanto concerne lo sviluppo del tracciato ed il punto di innesto alla viabilità esistente; dall'esame diretto dello stato dei luoghi e delle caratteristiche della rete viaria esistente, sono state prese in considerazione due ipotesi differenti:
- bretella via del Lavoro – via Puccini attestata all'intersezione via Puccini – via Bixio;
- bretella via del Lavoro – via Puccini ed antenna diretta all'area dell'Ospedale Murri.
La prima soluzione definisce uno scenario "di minima", idoneo ad allontanare il traffico veicolare dal tratto "basso " di via Erbarella; la realizzazione del nuovo tronco viario permette di riservare via Erbarella al traffico interno e residenziale, con la trasformazione a senso unico di circolazione e l'eliminazione dell'impianto semaforico nell'intersezione con viale della Vittoria.
Come trattato nel dettaglio al cap. 11, le simulazioni degli scenari di progetto hanno evidenziato, per l'ipotesi di minima, un carico veicolare nell'ora di punta del mattino di circa 1400 veicoli/h nella direzione verso via del Lavoro
Questo flusso percorre oggi in gran parte via Erbarella, ed è composto per una elevata percentuale da soggetti diretti alla zona industriale o all'area sud della città; riversandosi in gran parte sull'intersezione di via Garibaldi; nel quadro dell'assetto circolatorio previsto dal presente piano, la nuova viabilità non solo permettere un recupero sostanziale della qualità urbana nella zona di via Erbarella, ma riduce altresì il carico dei tratti terminali di via del Lavoro e viale della Vittoria, con effetti positivi sulla rotatoria prevista alla confluenza dei due tronchi viari.
Lo scenario di minima non permette, al contrario, di allontanare il traffico da e per l'Ospedale Murri dalla viabilità esistente; in particolare i veicoli percorrono oggi l'itinerario via dei Colli – via Gramsci, e convergono all'intersezione semaforizzata di via Gramsci – via Verdi – via Puccini.
La seconda soluzione prospettata (soluzione "di massima") completa l'intervento descritto sopra con un ulteriore tronco che, distaccandosi dalla bretella viale del Lavoro – via Puccini all'altezza di via Ravagli, procede a mezzacosta fino all'area dell'Ospedale Murri.
Questo nuovo tratto consente di allontanare dalle vie Colli e Gramsci il traffico da e per l'ospedale; le viabilità, peraltro, si rivela estremamente utile per la circolazione dei mezzi di soccorso, altrimenti destinati ad attraversare strade a prevalente vocazione residenziale ed intersezioni semaforizzate, ove è frequente la formazione delle code ed estremamente difficile il disimpegno nelle emergenze.
Le simulazioni evidenziano comunque che il flusso captato da tale infrastruttura risulta di circa 350 veicoli/h.
Considerati i valori di flusso previsti, si ritiene che le due infrastrutture possano essere realizzate adottando quale standard minimo quello corrispondente al tipo V CNR, con una sezione trasversale costituita da due corsie complessive di 3.5 m ciascuna, affiancate da banchine di 1.25m, per una larghezza complessiva di 9.5m.
7.4 L'area di via Lauro – via Elia – via De Bosis
Le vie Elia, Lauro e De Bosis insistono in un'area residenziale, compresa tra via Puccini e via Gramsci.
Attualmente sulle tre strade citate vige il doppio senso di circolazione; la Circoscrizione competente ha proposto l'introduzione della circolazione a senso unico, in modo da creare una stanza circolatoria chiusa su via Gramsci.
L'introduzione dei sensi unici produce una positiva riduzione dei punti di conflitto nell'intersezione fra le tre vie citate, caratterizzata da scarsa visibilità; inoltre la rottura dell'itinerario di collegamento diretto fra via Gramsci e via Puccini riduce l'improprio traffico di attraversamento di coloro che, nelle ore di punta del mattino e della sera, utilizzano le tre vie residenziali per evitare l'intersezione semaforizzata di via Verdi - via Puccini - via Gramsci.
7.5 Il nuovo assetto circolatorio dell'area di piazza Bramante, via Raffaello Sanzio, via San Francesco, via Puccini.
Le tavole che seguono mostrano lo stato attuale e quello di progetto degli assetti circolatori di quelle strade che scandiscono uno dei quartieri piu' popolosi e frequentati della citta' di Jesi.
In particolare, allo stato attuale, le direttrici di via San Francesco, via Raffaello Sanzio e via Gioacchino Rossini si incrociano generando alcuni punti di conflitto la cui estrema pericolosita' e' purtroppo testimoniata dal numero di incidenti occorsi in prossimita' delle intersezioni: tra le cause dei sinistri sono sicuramente da annoverare la scarsa visibilita' dovuta alla vicinanza degli edifici agli incroci e l'eccessiva velocita' che si prende percorrendo un itinerario a senso unico molto lungo.
Il progetto propone modifiche all'assetto circolatorio di alcuni tratti delle su menzionate direttrici e nuove istituzioni di senso unico su viabilita' che allo stato attuale sono a doppio senso di circolazione.
In linea generale, la circolazione e' stata organizzata in stanze che spezzano la continuita' monodirezionale delle viabilita' che si intersecano generando agli incroci solo traiettorie che confluiscono o defluiscono. Cio' comporta un inevitabile e lieve allungamento degli itinerari a tutto vantaggio della sicurezza e della fluidificazione lenta del traffico.
L'elenco che segue annovera le modifiche proposte:
- inversione del senso unico in via Raffaello Sanzio nel tratto che va da via S. Francesco a via Mancini;
- inversione del senso unico in via Mancini;
- istituzione del senso unico lungo piazza Bramante;
- inversione del senso unico in via G. Rossini nel tratto compreso tra via Mancini e via San Francesco.
7.6 La riqualificazione dell'asse sud: via Gallodoro – via del Prato – via XXIV Maggio
Il sistema delle vie Gallodoro, del Prato e XXIV maggio costituisce una parte dell'itinerario di scorrimento a sud del centro storico, che prosegue con via don Minzoni verso la zona industriale.
Il sistema viario è interessato da un traffico consistente, prevalentemente di attraversamento; nell'area insiste inoltre una zona residenziale non trascurabile, insieme agli accessi sistema di parcheggi a servizio della città compatta.
Via Gallodoro, fra le intersezioni di via del Molino e via Battisti ha caratteristiche di strada di quartiere, mentre presenta connotazioni di strada interquartiere nel tratto rimanente; la stessa funzione svolgono per tutto il loro sviluppo le vie del Prato e XXIV maggio.
L'attuale assetto circolatorio spezza via Gallodoro in tre parti, delle quali quelle esterne a senso unico, verso la parte centrale(a doppio senso); la connessione fra via Gallodoro e via del Prato è assicurata da un sistema di trasversali minori, in gran parte a senso unico, caratterizzate quasi ovunque da una scarsa visibilità alle intersezioni terminali, a causa del denso edificato.
Poiché è piuttosto invalsa fra gli utenti della zona l'abitudine alla svolta a sinistra da e verso le trasversali, manovra pericolosa e penalizzante per la circolazione sulla strada principale, il progetto di sistemazione prevede la realizzazione di uno spartitraffico centrale lungo tutta via del Prato, tra le intersezioni di via Trieste e via del Molino; in tali condizioni le manovre da e per le trasversali sono poste "in sicurezza", poiché ricondotte unicamente a manovre di svolta a destra.
Del resto, la sezione trasversale di via del Prato offre oggi due corsie per senso di marcia piuttosto strette; l'introduzione dello spartitraffico comporta una modesta riduzione della sezione utile, la cui corrispondente riduzione di capacità è compensata dall'eliminazione delle interferenze legate alla svolta a sinistra.
La proposta di sistemazione dell'asse viario si completa con la realizzazione di tre rotatorie, in corrispondenza delle intersezioni di via del Molino, largo Grammercato e via Trieste, alle quali si concentra la manovra di svolta a sinistra e di inversione.
Nel contempo si prevede l'estensione del senso unico sull'intero tratto di via Gallodoro da via Battisti fino alla confluenza di via del Molino, in modo da attivare un asse interno di quartiere che connetta direttamente l'area di via Rosselli con la zona della COOP.
Si prevede inoltre la trasformazione a doppio senso del primo tratto di via del Molino, fino all'accesso al parcheggio, e circolazione a senso unico nel tratto restante in direzione della città alta, come meglio specificato nel paragrafo successivo.
L'intervento è completato dalla istituzione del senso unico circolatorio sugli archi della viabilità trasversale minore afferente alle vie del Prato e Gallodoro, in modo da creare stanze di circolazione con la minimizzazione del numero e dell'importanza dei punti di conflitto.
Nel seguito si descrive in maggior dettaglio le caratteristiche delle rotatorie previste.
Rotatoria via Gallodoro – via Prato – via del Molino
L'intersezione, oggi regolata con regime di precedenza all'asse principale, viene ristrutturata con la realizzazione di una rotatoria non sormontabile, con isola centrale di raggio 10 m ed anello circolatorio della larghezza di 8 m; il centro della rotatoria è in corrispondenza della confluenza ideale dei tre assi viari di via del Prato, via Gallodoro (lato sud) e via del Molino; l'istituzione del senso unico di circolazione nel tratto di via Gallodoro parallelo a via del Prato consente di modellare il corrispondente ramo di accesso alla rotatoria per la sola immissione, senza eccessive tortuosità rispetto all'andamento dell'asse viario.
La rotatoria utilizza in parte lo spazio oggi adibito a parcheggio antistante all'attuale intersezione; peraltro alla viabilità minore (uscita del parcheggio) potrebbe essere allacciato senza eccessive difficoltà (sono comunque necessari alcuni espropri).
Rotatoria via Prato – via XXIV maggio – largo Grammercato
La rotatoria non sormontabile, ha raggio interno di 14 m e larghezza utile dell'anello di 8 m; la sistemazione è finalizzata principalmente a garantire un punto di inversione e di svolta a sinistra da e verso le trasversali afferenti; lo spazio verde interno alle due strade a senso unico di collegamento con via Gallodoro può essere riorganizzato e reso più gradevole e fruibile rispetto alla situazione attuale.
Rotatoria via XXIV Maggio – via Trieste
L'intersezione è oggi regolata mediante semaforo; la sezione trasversale di via Trieste comprende una carreggiata centrale a doppio senso di marcia e due laterali a senso unico, con spartitraffici alberati.
La carenza degli spazi suggerisce la realizzazione di una minirotatoria compatta di tipo sormontabile, caratterizzata da un'isola centrale di raggio 4 m ed un anello piano di larghezza 8 m ; questa soluzione, compatibile con i flussi rilevati e con la geometria rilevata, presenta scarso impatto rispetto al sistema ambientale caratteristico (via Trieste rappresenta la "passeggiata" storica degli Jesini, verso la stazione, molto di moda negli anni '30).
La rotatoria può essere realizzata con un'isola centrale lievemente rialzata, pavimentata con materiale colorato ed acusticamente percettibile agli automobilisti.
Le carreggiate laterali di via Trieste restano, nella configurazione di progetto come nella situazione attuale, accessibili mediante svolte a destra; analogamente alle confluenze su via XXIV maggio viene confermato l'obbligo di svolta a destra.
7.7 L'area di via XX Settembre, via del Molino, via Contadini
L'area in oggetto presenta oggi numerosi problemi circolatori, peraltro segnalati dalla competente circoscrizione; via del Molino, infatti, è caratterizzata da elevata pendenza ed è attualmente caratterizzata da doppio senso di circolazione; allo stesso modo è in vigore il doppio senso anche nel tratto di via XX settembre compreso fra le intersezioni di via delle Orfane e via Pastrengo.
L'intersezione di via XX settembre e via del Molino presenta elevata pericolosità, accentuata dalla mancanza di visibilità e dallo stretto angolo di incidenza delle vie afferenti.
Del resto le vie del Molino e XX settembre sono utilizzate per l'improprio accesso alla ZTL ed alla via delle Mura orientali, attraverso un percorso sviluppato su vie a prevalente vocazione residenziale e di rilevante qualità ambientale (prossimità alle mura ed al centro storico).
Si propone pertanto l'istituzione del senso unico di circolazione sulle vie XX settembre (da via Pastrengo verso vie delle Orfane), nel tratto più scosceso di via del Molino (nel senso di marcia in discesa, da via XX settembre verso via Contadini) ed in via Contadini (verso l'intersezione di via Gallodoro).
Gli interventi si completano con l'istituzione del senso unico nel tratto "basso" di via del Molino, fra l'accesso al parcheggio Zannoni e la confluenza su via Contadini nell'area del canale Pallavicino.
Viene confermato il doppio senso di circolazione nel tratto di via del Molino compreso fra l'intersezione di via Gallodoro ed il parcheggio Zannoni, in modo da ridurre le interferenze veicolari legate all'accesso al parcheggio in un'area a prevalente vocazione residenziale.
7.8 La ristrutturazione dell'asse di viale della Vittoria (cfr. Tav. 3 allegato)
Il progetto che si propone muove dal perseguimento di un duplice obiettivo: riqualificare in termini di arredo urbano uno degli assi piu' importanti della citta' e contemporaneamente attenuare con proposte per la fluidificazione lenta la congestione veicolare da cui troppo spesso e' caratterizzato.
Tutti gli interventi di seguito descritti hanno, per cosi' dire, un occhio di riguardo tanto per il pedone quanto per l'automobilista nella convinzione che i due soggetti non debbano necessariamente considerarsi antitetici.
Lo stato attuale
Durante i sopralluoghi che hanno preceduto la fase progettuale sono state rilevate cinque sezioni tipo trasversali lungo viale della Vittoria: la prima in corrispondenza dell'attuale ospedale, la seconda all'altezza di via Chiappetti, la terza in prossimita' di via Orfanotrofio, la quarta tra via Papa Giovanni e via Gramsci e la quinta, infine, in corrispondenza dell'area Mercantini.
Le misurazioni hanno confermato una sostanziale stabilita' nelle dimensioni della sezione tipo che, misurata grosso modo tra i fili degli edificati che delimitano il viale, oscilla tra m. 24,50 e m. 26,70.
L'assetto attuale della sezione tipo e' organizzato come segue: i flussi veicolari hanno a disposizione, mediamente, una larghezza di m. 5,50 ¸ 6,00 e, in qualche caso, e' rintracciabile una sorta di banchina di circa m. 0,50 che precede gli spazi destinati alla sosta. Questi ultimi hanno dimensioni differenti a seconda della sezione (variano tra un minimo di m. 4,00 ed un massimo di m. 5,50) e sono occupati da auto che sostano per lo piu' con tipologia a spina di pesce, molto inclinata, assimilabile in qualche caso alla sosta a pettine. Tra gli spazi destinati alla sosta e il filo degli edifici e' presente, ove possibile, un marciapiede rialzato che, ad eccezione di quello nella zona dell'ospedale (circa m. 6,00), e' generalmente largo circa m. 2,00. Allo stato attuale, nei casi in cui non e' presente il marciapiede rialzato, i flussi pedonali non solo non sono adeguatamente separati da quelli veicolari, ma in alcuni casi la continuita' dei corridoi pedonali e' interrotta dalle auto in sosta che occupano tutto lo spazio esistente tra gli edifici e la carreggiata costringendo i pedoni a muoversi tra le auto e, dunque, non in condizioni di sicurezza.
Il progetto
Come si e' gia' anticipato nel paragrafo precedente, l'elaborazione del progetto di riqualificazione di viale della Vittoria e' stata preceduta da una serie di sopralluoghi miranti alla definizione dell'attuale utilizzo dell'asse.
Cio' che e' emerso con maggior chiarezza e' che, nonostante l'entita' dei flussi veicolari che interessano il viale in alcuni periodi della giornata, e, fatta eccezione per i tratti di viale a ridosso di intersezioni importanti, le quattro corsie, peraltro non sempre regolamentari, dell'asse non vengono mai utilizzate a pieno.
In particolare, i flussi veicolari nelle due direzioni tendono ad incolonnarsi ciascuno lungo una corsia unica, esageratamente larga, che crea uno spazio di risulta non definito – ne' carreggiata, ne' zona sosta – in cui abitualmente sostano auto in doppia fila.
Forzando la lettura della stato di fatto, si potrebbe dire che l'uso attuale della sezione tipo, dunque, offre la tentazione di lasciare l'auto in sosta vietata incrementando il disordine e creando situazioni di congestione veicolare.
Il progetto che si propone, articolato sulla compresenza di diverse componenti che saranno descritte puntualmente nei paragrafi che seguono, mira al raggiungimento del riordino, della fluidificazione e della moderazione della circolazione lungo il viale attraverso interventi che ridefiniscono puntualmente la destinazione degli spazi facilitandone la lettura, arricchiscono l'asse di elementi che hanno valenza anche di arredo urbano e, piu' in generale, puntano alla riqualificazione del viale.
In definitiva, l'obiettivo di lungo periodo concernente il viale che potra' essere realizzato solo a condizione che si concretizzino altri importanti interventi che in qualche modo lo riguardano (per es. la realizzazione del parcheggio Mercantini), e' quello di sottrarlo al ruolo esclusivo di asse di attraversamento e di elevarlo al rango piu' urbano di "nuova passeggiata". In questa prospettiva il viale potrebbe attirare attivita' e diventare la risposta cittadina al proliferare di centri commerciali.
L'organizzazione della sezione tipo di progetto
Prima di descrivere l'organizzazione della sezione tipo di progetto e' doveroso precisare che in queste sede e' stata valutata esclusivamente la fattibilita' di insieme del progetto stesso e che tutte le eccezioni dovranno essere valutate e discusse in sede di piano particolareggiato.
Nel ridisegnare la sezione si e' tenuto conto di alcuni punti fermi dello stato di fatto: si e' percio' mantenuto l'attuale asse della carreggiata, si e' fatto riferimento alla posizione delle alberature esistenti ed al filo degli edifici.
Lo scenario che si propone e' il seguente: le corsie destinate al transito dei veicoli sono due da m. 3,50 tali cioe' da garantire comodamente il passaggio dei veicoli adibiti al trasporto pubblico e, piu' in generale, piu' larghe di quella prevista dal Codice della Strada. Ciascuna delle corsie e' delimitata per tutta la lunghezza del viale da una banchina di m. 0,60, attualmente piu' stretta e soprattutto non sempre presente. Per ciascuno dei lati del viale, tra la banchina e gli edifici, e' stata prevista una zona destinata alla sosta ed una ai flussi pedonali. Per quanto concerne la sosta, la larghezza minima adottata per la corsia da destinare a parcheggio e' di m. 5,00; la tipologia di sosta prevista e' quella a spina inclinata a 30° che, sempre con riferimento alla sezione trasversale, oltre ad avere il vantaggio di occupare poco spazio (circa m. 4,80 prevedendo uno stallo di dimensioni pari a m.2,50 per m. 5,00) e' quella che necessita della minor corsia di alimentazione, circa m. 2,70, e consente manovra di ingresso/uscita molto agevole. E' bene tuttavia precisare che la capacita' stimata per questa tipologia e' di 20 p.a. ogni 100 ml a fronte dei 30 ¸ 35 p.a. attuali. Le ridotte dimensioni della corsia di alimentazione, sommate allo spazio eccedente i cinque metri strettamente necessari alla sosta ed a quello della banchina, consentono di entrare ed uscire dai parcheggi creando il minor disagio possibile ai mezzi in transito sulla corsia che riescono ad evitare il veicolo in manovra proseguendo la marcia
Come anticipato, e' bene ricordare che la realizzazione di queste previsioni e' strettamente legata ad altri interventi infrastrutturali: in particolare, la riduzione dell'attuale offerta di parcheggi conseguente tanto alla modifica prevista nella tipologia della sosta, quanto agli interventi di moderazione e fluidificazione del traffico, puo' essere agevolmente assorbita dalla nuova configurazione che assumera' l'intero sistema di offerta, con particolare riferimento all'area Mercantini.
Per quanto concerne l'organizzazione degli spazi pedonali e' necessario fare alcune precisazioni.
In generale il progetto della sezione tipo prevede la realizzazione di un largo percorso ciclabile e pedonale lungo tutto il viale lato centro storico e di un ampio marciapiede lungo il lato espansione garantendo la continuita' dei movimenti pedonali in sicurezza su entrambi i lati. Piu' in particolare, occorre precisare che non e' sempre possibile avere un vero e proprio marciapiede rialzato rispetto alla quota della corsia in cui marciano gli autoveicoli. In alcuni tratti del viale, infatti, la presenza a raso di numerosi ingressi ai palazzi ed alle attivita' obbliga a mantenere il corridoio ciclo-pedonale alla stessa quota della carreggiata. Per far fronte ai possibili problemi che questa commistione inevitabilmente genererebbe, la sezione tipo contempla la presenza di una cordolatura di m. 0,20 a separazione tra i diversi tipi di traffico.
Per consentire la migliore lettura delle differenti destinazioni degli spazi stradali si e' pensato di utilizzare diversi tipi di pavimentazione: autobloccanti pieni per le banchine e forati per gli spazi sosta; quest'ultimo tipo di pavimentazione, gia' usato con successo in parcheggi all'aperto, consente alla piccola vegetazione spontanea di inserirsi tra i fori, creando un gradevole effetto di arredo. Per la pavimentazione dei marciapiedi, rialzati e non, si e' pensato a lastre di pietra locale da posare con particolare attenzione all'orditura.
Allo scopo di sottolineare l'importanza che assumono i movimenti pedonali a seguito dell'intervento di progetto, si e' pensato anche al trattamento delle superfici in corrispondenza delle intersezioni con le viabilita' che si immettono sul viale: l'attraversamento da parte del pedone di una traversa, infatti, puo' essere caratterizzato da una differente pavimentazione che, interrompendo il manto di asfalto, sostituisca le consuete strisce pedonali ripristinando la continuita' del corridoio protetto. Questo piccolo accorgimento richiamera' particolarmente l'attenzione dell'automobilista sulla presenza di pedoni in attraversamento.
Come preannunziato dal titolo stesso di questo paragrafo, quella sino a qui descritta e' la sezione tipo di progetto. Considerazioni a parte vanno fatte, per esempio, per le sezioni in corrispondenza di spazi destinati alla fermata dei veicoli adibiti al trasporto pubblico o per le sezioni immediatamente a ridosso degli incroci o per tutti i casi, come si diceva in introduzione, in cui si renda necessario valutare una differente organizzazione della sezione.
Per il primo caso citato come esempio, il progetto prevede, in osservanza di quanto previsto dal Codice della Strada, una corsia di m. 36,00 che interrompa quella destinata alla sosta. Resta inteso che questo piccolo sacrificio in termini di posti auto, una decina circa, viene ampiamente ripagato dal fatto che l'autobus impegnato nel carico/scarico di persone non intralcia la marcia delle automobili che puo' proseguire indisturbata. A questo proposito e' bene ricordare ulteriormente che tutti i posti auto sottratti allo scenario attuale da quello di progetto devono poter essere recuperati nelle nuove aree di sosta.
Altri posti saranno, infatti, sacrificati in corrispondenza delle principali intersezioni in corrispondenza delle quali la carreggiata si allarga a danno della corsia di sosta, per consentire l'accumulo dei veicoli che si distribuiscono poi a seconda delle diverse manovre.
Uno scenario di progetto che contempli una distinzione cosi' precisa delle differenti destinazioni degli spazi rende particolarmente difficile l'espressione della domanda in divieto arricchendo di qualita' e ordine l'oggetto del ridisegno.
Le piazze traversanti
Lungo viale della Vittoria sono state individuate due sezioni, una adiacente all'attuale ospedale ed una in prossimita' di via Orfanotrofio, in corrispondenza delle quali inserire le cosiddette piazze traversanti.
Si tratta di attraversamenti pedonali rialzati analoghi come tecnica di riduzione della velocita' e di protezione dei pedoni al dosso artificiale a superficie piatta, estesi a formare una vera e propria platea rialzata.
Il progetto che si propone prevede di realizzare una platea larga m 5,00 da portare alla stessa quota del marciapiede, stimata intorno ai cm 15,00, attraverso mini-rampe con pendenza del 5% e sviluppo in pianta di m 3,00.
La platea dovra' essere pavimentata come i marciapiedi mentre le rampe saranno coperte di lastre dello stesso tipo ma in due colorazioni diverse, in modo da presegnalare all'automobilista che si trova in presenza di un attraversamento pedonale.
Un intervento di questo tipo rovescia la gerarchia stabilitasi per consuetudine tra automobilista e pedone: nel caso della piazza traversante, infatti, e' l'automobilista che salendo alla quota del marciapiede e' costretto a sentirsi come "chi attraversa" e a modificare il proprio comportamento nella direzione della moderazione della velocita' e dell'accrescimento della sicurezza; il pedone, dal canto suo, puo' contare sulla possibilita' di passare da un marciapiede all'altro del viale approfittando di questi punti di permeabilita'.
Come gia' detto nel paragrafo che precede, anche questo intervento comporta una piccola riduzione dei posti auto disponibili: per dissuadere dalla possibilita' di sostare in modo da creare intralcio alle auto che si apprestano a salire o scendere dalle rampe di accesso alla platea, porzioni contenute di spazio normalmente destinate alla sosta e immediatamente a contorno della piazza saranno destinate a piccoli trattamenti a verde che, come per tutti gli interventi di progetto sin qui proposti, nel risolvere un problema pratico, arricchiranno il viale di elementi di arredo e ne renderanno piu' piacevole l'attraversamento.
Prima di concludere e' bene ricordare che il problema dell'attraversamento, in specie pedonale, del viale non e' una novita' per la citta' di Jesi: l'attuale via Gramsci con il suo sistema di scale ne e' un esempio cosi' come la nuova previsione di attraversamento pedonale aereo in corrispondenza di via Rinaldi.
Le rotatorie compatte e le modifiche all'assetto circolatorio
La configurazione di progetto prevista per viale della Vittoria contempla una drastica riduzione del numero degli apparecchi semaforici che ne interrompono la continuita'. Delle attuali cinque intersezioni regolate da semaforo, infatti, solo una, quella con via Papa Giovanni, manterra' nello scenario di progetto questo tipo di regolamentazione dell'incrocio.
Cio' che si propone e' la regolazione degli incroci e delle relative manovre conflittuali non attraverso l'utilizzo degli apparecchi semaforici ma con altrettante rotatorie compatte. Queste ultime consentano la fluidificazione lenta delle attuali correnti di traffico eliminando il fenomeno dello stop and go che oltre a fare aumentare i livelli dell'inquinamento acustico ed ambientale abbassa la soglia di sopportazione dell'automobilista e causa una piu' rapida usura di alcune parti meccaniche del veicolo.
L'istituzione di rotatorie si suggerisce anche in corrispondenza degli innesti nord – quello con viale del Lavoro - e sud – quello con via Felice Cavallotti.
Diversa soluzione si suggerisce invece per l'eliminazione del semaforo di via Erbarella: l'istituzione di un senso unico con percorrenza da viale della Vittoria verso via Puccini, infatti, riduce le manovre conflittuali e vanifica la necessita' della regolazione semaforica.
Prima di concludere e' bene sottolineare un concetto gia' espresso precedentemente che rappresenta il criterio guida adottato per il progetto di riqualificazione del viale: l'istituzione delle rotatorie compatte lungo il viale, oltre a consentire la fluidificazione del traffico e risolvere problemi strettamente legati alla circolazione diventa occasione per sviluppare interventi di qualita' urbana. Ciascuna rotatoria, infatti, puo' divenire un tema progettuale puntuale e consentire la realizzazione di sistemazione a verde o, nel migliore dei casi, divenire cornice per la posa di sculture.
7.9 Rotatoria viale Cavallotti – via Grecia – via Verdi
L'intersezione, oggi regolata con regime di precedenza all'asse principale, viene ristrutturata con la realizzazione di una rotatoria non sormontabile, con isola centrale di raggio 10 m ed anello circolatorio della larghezza di 8 m; il centro della rotatoria è in corrispondenza della confluenza ideale degli assi viari di via Cavallotti – via Grecia, comn una modesta eccentricità rispetto all'asse di via Verdi.
La rotatoria occupa in parte aree attualmente libere od utilizzate per verde pubblico; è necessaria la riprofilatura dei cigli stradali e la costruzione dei marciapiedi; non vengono al contrario interessate le proprietà private presenti a ridosso dell'incrocio.
L'intervento si inquadra nella generale fluidificazione dell'asse di viale Cavallotti, di cui fa parte anche la rotatoria all'intersezione di viale della Vittoria, descritta in altro paragrafo.
7.10 Le proposte delle Circoscrizioni
Negli incontri tenutisi a Jesi che hanno preceduto la fase progettuale, sono stati invitati i rappresentanti delle diverse circoscrizioni a redigere un documento per segnalare criticita' ed avanzare proposte.
Le tabelle che seguono dettagliano per ciascuna delle circoscrizioni gli argomenti contenuti nei documenti presentati; a ciascuno di essi e' stato legato un parere che, ove ritenuto positivo, ha condotto all'inserimento della proposta avanzata nel piu' generale quadro della progettazione.
PRIMA CIRCOSCRIZIONE – Piazza Federico II
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| 1 | Impedire gli attraversamenti impropri del centro storico: a) costa del Montirozzo – via Bersaglieri – via Garibaldi; b) via del Molino – via XX Settembre – piazza Oberdan – via San Martino – via XV Settembre – piazza della Repubblica – via Cavour – via Mura Occidentali. | - Via del Montirozzo e' gia Z.T.L., occorre far rispettare il provvedimento - Nel medio-lungo periodo si propone l'estenzione della Z.T.L. a tutta la citta' murata | |
| 2 | Il centro storico come luogo di fruizione principalmente pedonale servito dai parcheggi a corona. | Obiettivo condivisibile, attuabile nel medio-lungo periodo con gli interventi contenuti nel P.G.T.U. | |
| 3 | Interventi per viale della Vittoria: a) agevolare la formazione di due corsie per ogni senso di marcia (spesso ingombrate dai veicoli in sosta a doppia fila); b) vietare operazioni di carico e scarico nelle ore di punta; c) fasatura dei semafori; d) fasatura del tempo di verde del semaforo di via Erbarella; e) risolvere il nodo critico dell'incrocio in zona Tornabrocco; f) realizzazione di piste ciclabili. | Tutto l'asse di Viale della Vittoria e' oggetto di ristrutturazione con interventi di moderazione del traffico e di qualita' urbana | Vedi tavola grafica allegata |
| 4 | Completa pedonalizzazione di piazza della Repubblica. | Condivisibile ad esclusione di un corridoio viario per i soli residenti e operazioni di carico e scarico | |
| 5 | Estensione della Z.T.L. in via San Martino e via XX Settembre (dall'ingresso nel cortile ex Appannaggio). | Attuabile con l'estensione della Z.T.L. alla citta' murata con esclusione del tratto iniziale di via G. Matteotti fino all'altezza di via Pastrengo ed a condizione che trovino realizzazione i principali interventi infrastrutturali proposti | |
| 6 | Istituzione del senso unico di circolazione anche nel primo tratto di via XX Settembre, a partire da via Pastrengo e con direzione via Molino. | Condivisibile in quanto consentirebbe di mettere a senso unico anche Via del Mulino con stanza su via Virgilio Contadini | Vedi tavola grafica allegata |
| 7 | Contenere l'inquinamento acustico ed ambientale di via Garibaldi: costa del Montirozzo deve essere utilizzata solo per accedere alla Z.T.L. e non come arteria di collegamento tra sud e nord della citta'. | Costa del Montirozzo e' gia' Z.T.L. | |
| 8 | Il passaggio dei bus urbani nell'ambito dell'asse corso Matteotti – piazza della Repubblica – via Cavour deve essere limitato ai soli "Pollicino". Per quanto riguarda i bus extraurbani e' necessario individuare percorsi alternativi. | Condivisibile, da affrontare nel progetto di T.P.L. | |
| 9 | Installare congegni rilevatori all'ingresso delle Z.T.L. per controllare che l'accesso sia effettivamente riservato ai soli autorizzati. | Possibile ma costoso |
SECONDA CIRCOSCRIZIONE - Largo Europa – Colli – Tabano – Paradiso
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| 1 | Problema della mancanza di parcheggi in via San Francesco. | Risolvibile con il completamento del nuovo sistema della sosta. | |
| 2 | Istituzione di un senso unico di circolazione in piazza Bramante. | E' stato studiato un intervento con stanza di circolazione a senso unico | Vedi tavola grafica allegata |
| 3 | Istituzione di un senso unico di circolazione in via Elia e in via De Bosis. | E' possibile realizzare unastanza di circolazione a senso unico | Vedi tavola grafica allegata |
| 4 | Migliorare il servizio di trasporto pubblico urbano in zona, specie in considerazione della presenza dell'ospedale Murri. | Condivisibile, da affrontare nel progetto di T.P.L. | |
| 5 | Eliminare due posti auto in corrispondenza della curva della via Grotte di Frasassi estremamente pericolosa. | Accoglibile con il posizionamento di dissuasori per la sosta | |
| 6 | Proposta di modifica della viabilita' in via Sarti utilizzata da chi percorre le vie della zona (Solazzi, M. L. King, Verdi) e vuole evitare il semaforo dell'incrocio via Verdi – via S. Francesco. | Istituzione del senso unico di via Sarti, ad entrare nel quartiere, per chi proviene da via S. Francesco |
TERZA CIRCOSCRIZIONE - S. Giuseppe – S. Lucia – Roncaglia – Coppetella
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| 1 | Incrocio via Garibaldi – viale della Vittoria – via del lavoro: modificare la fasatura del semaforo (da 5 a 2) o valutare la possibilita' di istituire corona rotatoria. | Il piano prevede l'istituzione di una corona rotatoria | |
| 2 | Ridurre il passaggio degli autobus extraurbani in via San Giuseppe e in via Garibaldi. | Da verificare con il progetto di T.P.L. | |
| 3 | Incrocio viale del lavoro – via Gobetti: inserire rotatoria. | E' stata progettata una rotatoria |
QUARTA CIRCOSCRIZIONE – Prato – Minonna – Castelrosino - Mazzangrugno
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| 1 | Creazione di sottopassi pedonali: a) Largo Grammercato – via XXIV Maggio b) via XXIV Maggio – via Marconi. | Obiettivo raggiungibile con sistema di piazze trasversanti | |
| 2 | Incrocio via del Prato – via Gallodoro –via del Molino: inserire rotatoria. | E' stato studiato il progetto di rotatoria | |
| 3 | Incrocio via del Prato – via Zannoni – via Guerri: realizzazione di sottopasso pedonale e carrabile. | Obiettivo raggiungibile con sistema di piazze trasversanti | |
| 4 | Razionalizzazione della segnaletica degli incroci: a) via XXIV Maggio – via Marconi; b) via XXIV Maggio – viale Don Minzoni – via Ricci; c) viale Trieste – via G. Acqua – via Rosselli. | Intervento di carattere gestionale | |
| 5 | Uscita via Lucagnolo su via del Torrione. | Da attuare in sede di P.P.T.U. | |
| 6 | Incrocio via Marconi – via S. Maria: istituire senso unico in entrata con nuova viabilita' area ex Sadam. | Da verificare con il nuovo intervento edilizio esterno alla stazione F.S. | |
| 7 | Incrocio via Marconi – via Fermi – via Esino: si conferma proposta progettuale gia' elaborata dalla Polizia Municipale. | Da attuare in sede di P.P.T.U. | |
| 8 | Inserimento di rotatoria in corrispondenza degli incroci: a) via Marconi – via Ricci; b) via Marconi – via Piandelemdico. | Interventi gia' previsti inseriti nel P.G.T.U. |
QUINTA CIRCOSCRIZIONE – Roma – Monte Tabor – Spina – Montecappone
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| 1 | Nuovo collegamento tra la lottizzazione "Casa Oggi" e la citta' (l'incrocio tra l'attuale strada di lottizzazione e via Roma e' molto pericoloso. In attesa di una nuova infrastruttura sara' installato un semaforo a chiamata). | Risolto attualmente con semaforo. | |
| 2 | Risolvere problemi di circolazione su via Gallodoro per la presenza della Coop e del previsto insediamento commerciale adiacente (es.: centralizzare e semaforizzare il traffico di immissione su via Gallodoro con svolta a sinistra; realizzare corsie di decelerazione su entrambi i lati della via). | Tutto l'asse e' oggetto di interventi di qualita' urbana | |
| 3 | Effettuare "carico di rottura" per il trasporto studenti nell'area pubblica ex Fornace dotandola di pensiline. | Verificare con il progetto di T.P.L. | |
| 4 | Installare dissuasori nelle strade sprovviste di marciapiede. | Condivisibile, da realizzare | |
| 5 | Istituire sensi unici nei quartieri residenziali e regolamentare la sosta. | Condivisibile | |
| 6 | Realizzazione di una terza corsia in via Roma che consenta l'accesso al viadotto a chi viene da Moie, per alleggerire il traffico in via Valche e in via Zara. | Tutta l'area e' oggetto di un intervento radicale e risolutore | |
| 7 | Completare via Staffolo con la costruzione del tratto tra via Castelbellino e via Montecarotto per collegarsi al tratto esistente fino a via Grecia. | Condivisibile e introdotta nel P.G.T.U. | |
| 8 | Migliorie alla segnaletica verticale ed eliminazione delle barriere architettoniche. | Condivisibile e introdotta nel P.G.T.U. | |
| 9 | Area Camper Stop al di sotto del viadotto sul torrente Gorgolungo (via Staffolo). | Realizzato nell'area Zannoni | |
| 10 | Gli autobus extraurbani dovrebbero arrestarsi al terminal e i passeggeri raggiungere la citta' scambiando con i bus urbani usando biglietti che non prevedano aggravi di spesa. | Da verificare con il progetto di T.P.L. | |
| 11 | Marciapiedi piu' alti per impedire alle auto di sostarvi. | Condivisibile | |
| 12 | Potature di alberi e siepi che ingombrano carreggiate e marciapiedi. | Condivisibile | |
| 13 | Risolvere il problema del ristagno dell'acqua piovana nella ciclabile di via Asiago. | Condivisibile | |
| 14 | Creare un sottopasso in via Roma alla sbocco di via Cupramontana su via Roma, una volta realizzato l'asse sud. | E' stata proposta una corona rotatoria | |
| 15 | Allargare la sede stradale di via Valche in direzione della ferrovia (richiesta dei cittadini). | Da approfondire in sede di P.R.G. |